Pomorski koridori su novi izvori prihoda: Turska gradi veštački kanal vredan 24 milijarde evra, naplaćivaće takse brodovima

U Turskoj bi trebalo da nastane mega-kanal. Kanal Istanbul treba da omogući nove trgovačke rute. Evropsko interesovanje za ovakva rešenja raste.

Ormuski moreuz ponovo postaje stres-test za svetsku trgovinu: SAD su sada otvoreno upozorile Oman da se ne uključuje u moguće tranzitne takse za najvažniju naftnu rutu na svetu. Iako nade u smirivanje konflikta između SAD i Irana snižavaju cenu nafte, upravo ta nervoza pokazuje koliko je Evropa i dalje zavisna od nekoliko pomorskih uskih grla.

Kanal Istanbul: 160 brodova dnevno

Planirani veštački vodeni put treba da poveže Crno more sa Mramornim morem i omogući Ankari dugoročne prihode od tranzitnih taksi – po uzoru na Suecki kanal. Sa kapacitetom do 160 brodova dnevno, kanal bi bio značajan dodatak Bosforu i mogao bi primetno uticati na globalne tokove trgovine.

Najvažnije tačke o kanalu Istanbul na prvi pogled:

• Turska planira veštački kanal vredan oko 24 milijarde evra
• Cilj: prihodi od tranzitnih taksi kao kod Sueckog kanala
• Geopolitičke tenzije povećavaju potrebu za alternativnim rutama
• Međunarodno pravo jasno razlikuje prirodne moreuze i kanale
• Novi modeli naplate mogu poskupeti globalnu trgovinu

Turski predsednik Redžep Tajip Erdogan je još 2021. godine projekat nazvao istorijskim korakom. Doslovno je rekao:

"Danas otvaramo novo poglavlje u istoriji razvoja Turske. Kanal Istanbul vidimo kao projekat koji obezbeđuje budućnost Istanbula... kako bismo garantovali bezbednost života i imovine na Bosforu."

Projekat je motivisan ne samo infrastrukturno, već i ekonomskom politikom.

Upravo ovde leži ključna razlika: prema međunarodnom pomorskom pravu, prolaz kroz prirodne moreuze kao što su Bosfor ili Hormuz je u osnovi besplatan. Veštački vodeni putevi poput Sueckog ili Panamskog kanala, međutim, mogu naplaćivati putarinu. Planirani kanal Istanbul bi tako Ankari otvorio nove finansijske mogućnosti.

Sumnje u ekonomsku isplativost i korist

Ekonomska održivost projekta je, međutim, sporna. Stručnjaci ukazuju da su očekivanja prihoda za kanal Istanbul znatno veća od današnjih prihoda na Bosforu.

Dok se tamo do sada naplaćuju samo relativno male takse za usluge, za novi kanal bi morale biti uvedene znatno veće tranzitne takse da bi se isplatio. Da li su brodarske kompanije spremne da plate te dodatke, ostaje neizvesno – pogotovo jer se postojeća ruta i dalje može koristiti.

Dodatno, postoje značajne neizvesnosti u vezi sa vremenom izgradnje i troškovima. Inženjeri smatraju da je realizacija znatno složenija nego što vlada prikazuje. Iskopavanje ogromnih količina zemlje, geološki izazovi i upravljanje podzemnim vodama mogu odložiti i poskupeti projekat.

Procene ukazuju da bi ukupni troškovi – uključujući infrastrukturu i prateće projekte – mogli višestruko premašiti prvobitno planiranu sumu.

I nemački političar CDU Armin Lašet je rekao: "Svaka vrsta brodske putarine ili vojne kontrole u moreuzu Hormuz od strane pojedinačnih zemalja bi uzdrmala temelje svetske trgovine." Iranske planove je nazvao "piraterijom sa državnim grbom".

Ekonomske posledice bi bile značajne: procene pokazuju da bi tranzitne takse u ovom regionu mogle godišnje doneti do osam milijardi dolara prihoda. Istovremeno bi, međutim, porasli troškovi transporta, premije osiguranja i vreme isporuke.

Globalni lanci snabdevanja pod pritiskom prilagođavanja

Rezultat je strateško preuređivanje trgovačkih ruta. Već danas zaobilazni putevi produžavaju vreme transporta između Azije i Evrope i do dve nedelje. Inicijative oko Gibraltarskog moreuza takođe pokazuju da države sve više traže alternative. Maroko i Španija su ponovo započeli razgovore o projektima oko moreuza.

Takmičenje za pomorske koridore postaje sve oštrije. Veštački vodeni putevi se sve više koriste kao geopolitičko i ekonomsko sredstvo. To ima dalekosežne posledice po cene, lance snabdevanja i stabilnost svetske trgovine.

(Izvor: Fokus.de)