Povećanje američkih carina, rast cena energenata i nestašica sirovina dodatno pogoršavaju krizu autoindustrije u Nemačkoj i Evropi
Zbog visoke cene proizvodnje sve više nemačkih kompanija seli pogone u inostranstvo, što se odražava i na tržište rada u Srbiji
Snažna povezanost Srbije sa nemačkom auto-industrijom, kroz više od 200 kompanija koje proizvode delove i komponente, čini domaće tržište posebno osetljivim na globalne poremećaje u ovom sektoru. Najava Sjedinjenih Američkih Država o povećanju carina na automobile i kamione iz Evropske unije sa 15 na 25 odsto dodatno produbljuje krizu, dok rast cena energenata, geopolitičke tenzije i nestašica ključnih sirovina poput helijuma dodatno opterećuju industriju.
Novi izveštaji pokazuju da je poslovanje nemačke auto-industrije u aprilu dodatno oslabljeno, uz sporiju prodaju i rast neizvesnosti, što potvrđuju i istraživanja i stanje na terenu. O tome kakve posledice to može imati i po Evropu i po Srbiju govorili su za "Jutro na Blic" Miloš Maksimović i Srećko Matić.
Novinar Dojče velea Srećko Matić ističe da se rezultati najnovijih istraživanja u potpunosti poklapaju sa stvarnim stanjem na terenu u Nemačkoj.
Kako kaže, kriza u autoindustriji ne traje od juče, već je reč o dugotrajnijem problemu koji se razvija već godinama, a dodatno je zaoštren početkom rata u Ukrajini. Ipak, naglašava da uzroci krize imaju dublje korene i nemaju veze samo sa Ukrajinom.
"Kada se Folksvagen zakašlje, Nemačka dobije grip"
On posebno ukazuje na veliku zabrinutost u Nemačkoj zbog značaja automobilske industrije za ekonomiju te zemlje.
Reč je o ključnoj industrijskoj grani koja zapošljava ogroman broj ljudi - prema podacima koje navodi, u 2023. godini u tom sektoru radilo je oko 773 hiljade zaposlenih, što je nešto manje nego rekordne 2018. godine kada ih je bilo 834 hiljade. Ukupan godišnji promet industrije iznosi čak 564 milijarde evra.
Koliko je ovaj sektor važan, ilustruje i poznata izreka: "kada se Folksvagen zakašlje, Nemačka dobije grip". Upravo zato postoji strah od najcrnjeg scenarija - deindustrijalizacije. To bi značilo da kompanije, zbog visokih troškova rada, skupe energije i proizvodnje, sve više sele proizvodnju u inostranstvo.
Matić naglašava da se to već uveliko dešava, jer se danas veći deo automobila nemačkih proizvođača zapravo proizvodi van Nemačke. Dok se u toj zemlji godišnje proizvede oko četiri miliona vozila, u inostranstvu se proizvede čak oko deset miliona.
Govoreći o zaposlenosti, Matić dodaje da se broj radnih mesta u industriji smanjuje. Iako još nema konačnih podataka za prošlu godinu, jasno je da dolazi do pada, jer su velike kompanije poput Folksvagena već najavile ili započele programe smanjenja broja zaposlenih. Kako objašnjava, to ne znači nužno trenutne otkaze za sve, već da za deo radnika jednostavno više neće biti mesta u industriji.
- Ali ta kriza nije vezana samo za velike proizvođače kao što su Folksvagen, Mercedes, Porše, Audi ili BMW. Ta kriza se zapravo proteže kroz kompletan sektor. Jedna od posledica te krize je naravno da i u njihovim pogonima u inostranstvu dolazi do velikih turbulentnih promena, a to se oseća i u Srbiji, gde su neki od nemačkih proizvođača, na primer CTF Friedrichshafen su već ili najavili ili već počeli da otpuštaju radnike. Neki drugi su odlučili, između ostalog i da presele proizvodnju u neke druge zemlje koje su im očigledno još jeftinije, još povoljnije za proizvodnju od Srbije - rekao je Matić.
Vlast u Nemačkoj već godinama nema rešenje
Na pitanje kako na sve ovo reaguju nemačke vlasti i da li postoji konkretan odgovor države na produbljivanje krize, Matić ističe da jasna strategija već godinama izostaje.
- Vlast, moramo da priznamo, nema neko čarobno rešenje i nema ga već nekoliko godina. Zapravo nema zapravo ni jasan kurs oko toga kako bi trebalo da izgleda budućnost nemačke autoindustrije - objasnio je.
Matić objašnjava da je jedan od ključnih problema u nemačkoj autoindustriji nedosledna državna politika, posebno kada je reč o subvencijama za električna vozila. Kako navodi, vlada je pre nekoliko godina uvela podsticaje kako bi ubrzala prelazak na električne automobile i ojačala konkurentnost domaćih proizvođača u odnosu na kineske, koji sve više dominiraju tim tržištem. Međutim, taj program je kratko trajao i naglo je ukinut zbog budžetskih problema.
Takva odluka, ističe Matić, izazvala je veliku nesigurnost među potrošačima, ali i proizvođačima. Građani su ostali u dilemi da li da ostanu pri provereno pouzdanim vozilima sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem ili da pređu na električna, bez jasne garancije kakva će politika važiti u budućnosti. Upravo ta nepredvidivost, naglašava, predstavlja jedan od političkih uzroka aktuelne krize u sektoru.
BMW se i dalje snalazi
Ipak, Matić ukazuje i na određene pozitivne primere. Kao jedan od retkih stabilnih igrača na tržištu izdvaja BMW, koji je uspeo da pronađe održiviji pristup. Ključnu ulogu u toj strategiji ima menadžer srpskog porekla Milan Nedeljković, koji uskoro preuzima vodeću poziciju u kompaniji. Njegov pristup zasniva se na takozvanoj "strategiji na dve šine" - paralelnom razvoju i električnih vozila i unapređenju klasičnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
Takva diversifikacija omogućava BMW-u da smanji rizik i prilagodi se različitim tržištima i navikama kupaca, posebno imajući u vidu da su nemački potrošači i dalje prilično konzervativni. Novi modeli, poput SUV vozila, beleže dobru prodaju i pokazuju da i nemački proizvođači, uprkos višim cenama u odnosu na konkurenciju iz Kine, i dalje mogu da ostanu konkurentni i opstanu u sve zahtevnijim tržišnim uslovima.
Imaćemo manjak polovnjaka
Miloš Maksimović objašnjava da se uticaj krize već delimično vidi na tržištu polovnih automobila, ali da bi pravi efekti tek mogli da se osete. Kako navodi, potražnja za polovnjacima je već porasla, a u odnosu na prošlu godinu beleži se rast od oko devet odsto, što pokazuje da se kupci sve više okreću ovom segmentu tržišta.
On podseća na iskustvo iz vremena pandemije, kada je zbog prekida lanaca snabdevanja i nedostatka mikročipova došlo do manjka novih vozila. To je tada dovelo do rasta cena novih automobila, ali i polovnih, koje se kasnije nisu vraćale na stare nivoe - naprotiv, do 2025. godine dodatno su porasle za oko pet odsto.
Sličan scenario, upozorava Maksimović, mogao bi da se ponovi. Ako zbog visokih američkih carina opadne izvoz automobila iz Nemačke, smanjiće se i potražnja za delovima, ali istovremeno može doći do manjka polovnih vozila na tržištu. Razlog je to što će vlasnici duže zadržavati svoje automobile, što direktno utiče na ponudu. Zbog toga, kako kaže, možemo da očekujemo da će cene porasti, iako se to u ovom trenutku još ne može sa sigurnošću tvrditi.
On dodatno ukazuje i na širi uticaj carina na industriju, navodeći primer iz Srbije gde se proizvode auto-delovi za globalne modele.
"Odjedanput je 35 odsto skuplja komponenta", kaže Maksimović, ukazujući na to kako političke odluke direktno utiču na cenu proizvodnje i konkurentnost. To se, posredno, preliva i na domaće tržište - od proizvodnje komponenti do cena vozila.
