Rat na Bliskom istoku značajno utiče na globalnu ekonomiju i avio-industriju, dovodeći do rasta cena goriva, otkazivanja letova i smanjenja frekvencija
Evropa zavisi od uvoza kerozina iz kriznog regiona, a domaće rafinerije nisu dovoljno fleksibilne, što otežava snabdevanje i povećava logističke probleme
Rat na Bliskom istoku već ostavlja ozbiljne posledice na globalnu ekonomiju, ali se njegov uticaj sve direktnije preliva i na avio-industriju, gde se, pored rasta cena goriva, već beleže otkazivanja letova, smanjenje frekvencija i upozorenja da bi predstojeća letnja sezona mogla biti jedna od najizazovnijih u poslednjih nekoliko godina.
Upravo o tome su za "Jutro na Blic" govorili stručnjak za energetiku Miodrag Kapor i urednik portala Tango Six Petar Vojinović, koji su analizirali kako rast cene kerozina, poremećaji u snabdevanju i geopolitičke tenzije utiču na aviokompanije, ali i šta putnici mogu da očekuju u narednim mesecima.
Glavna tema razgovora bila je pitanje dostupnosti i cene avionskog goriva, ali i šira slika -koliko je evropsko tržište ranjivo, kako će aviokompanije reagovati i da li će se kriza preliti na cene karata i broj dostupnih letova.
Evropa zavisi od uvoza
Cena avionskog goriva skočila je sa oko 830 na gotovo 1.500 dolara po barelu, što je rast od skoro 80 odsto za svega nekoliko meseci. Cena kerozina od početka sukoba gotovo je udvostručena, ali kako objašnjava Kapor, to je samo deo problema. Suštinski izazov je što Evropa nema dovoljno fleksibilne rafinerije i u velikoj meri zavisi od uvoza, pre svega sa Bliskog istoka.
Drugim rečima, čak i kada bi bila spremna da plati više, Evropa se suočava sa ograničenjima u logistici i snabdevanju - od transporta do skladištenja goriva.
- U ovom slučaju imamo smanjenje ponude, zbog krize na Bliskom istoku, a evropske rafinerije nisu optimizovane tako da mogu lako da konvertuju dizel u kerozin i samim tim zavise dosta od uvoza tog goriva. A za tako nešto je potreban dodatan transport, a, ne samo troškovi, nego - logistika, skladištenje, kapaciteti i tako dalje. Tako da smo u toj situaciji sada da Evropa zavisi od Bliskog istoka - kaže Kapor.
Problem nije samo cena
Kako cena goriva raste, ona direktno utiče i na isplativost letova. Kapor objašnjava da u jednom trenutku visoka cena počinje da ograničava i ponudu i tražnju. To znači da deo putnika više neće moći da priušti karte, dok pojedine linije više neće biti profitabilne za aviokompanije.
- Cena je regulator. Ako proizvod poskupi mnogo, on postaje maltene "zabranjena roba" za određeni broj, za neko tržište ili za neke građane. Imaćemo restrikcije letova u Evropi, neki letovi neće biti dovoljno profitabilni.
Dodatni problem su i tehnička ograničenja, jer nije dovoljno da goriva ima globalno - mora ga biti i na konkretnim aerodromima.
- Problem jesu svakako ti skladišni kapaciteti, jer ako imate dovoljno kerozina na jednom aerodromu, taj avion treba da dopuni gorivo na drugom aerodromu na koji ide. A ako taj drugi aerodrom nema ovoljno skladišnih kapaciteta, on ne može da se vrati na početno odredište - objasnio je Kapor.
Situacija stabilna do juna, ali šta dalje?
Vojinović ukazuje na još jedan ključan problem - aviokompanije su već prodale karte mesecima unapred, po znatno nižim cenama nego što su sadašnji troškovi. To ih stavlja u situaciju da moraju da realizuju letove koji su im postali mnogo skuplji, što direktno ugrožava profitabilnost.
Uz to, dodatni rizik je što Evropa najveći deo kerozina dobija upravo iz regiona koji je sada pogođen krizom. Prema procenama, situacija bi mogla da ostane relativno stabilna do kraja juna, ali nakon toga se očekuju ozbiljniji poremećaji.
Vojinović objašnjava da će aviokompanije prvo smanjivati broj letova na postojećim linijama, a tek kasnije eventualno potpuno ukidati pojedine rute.
- Kada se onda spoje faktori rekordne potražnje, postojanje, odnosno dostupnost kerozina, negde po procenama do trajaće do juna u Evropi, kada dođe do sledeće eskalacije koja je u setu alata aviokompanija, a to je eliminisanje pojedinih frekvencija na određenim rutama. Dakle, ako jedan par gradova Beograd i Frankfurt ili London ima nekoliko letova dnevno ili nedeljno, neki od tih letova se otkazuju, ali ostaje na primer pedeset odsto letova na toj destinaciji. Dakle, to je druga eskalacija - kaže Vojinović.
Drugim rečima, do potpunog prekida saobraćaja neće doći, ali će izbor letova biti značajno sužen, posebno na manje profitabilnim linijama.
Dobra vest za putnike
Dodatni pritisak na industriju dolazi i iz same avio-sektorske prakse, najveće evropske kompanije već povlače konkretne poteze. Tako su, kako je istaknuto u razgovoru, najpre KLM, a zatim i Lufthansa najavili otkazivanje čak 20.000 letova.
Upravo zbog toga postavlja se ključno pitanje - kako će se situacija dalje razvijati i šta mogu da očekuju putnici, imajući u vidu da je fokus pre svega na komercijalnim letovima koji su najvažniji za građane.
Za putnike koji su već kupili karte dobra vest je da ne bi trebalo da bude dodatnih poskupljenja.
- Ako ste već platili kartu jedina kalkulacija je vezana za turističke aranžmane koji podležu višoj sili koja se manifestuje na poskupljenje aranžmana. Ali vi niste i većina naših gledalaca nije kupila aranžmane konkretno za Bliski Istok, već za Grčku, Tursku i ostale zemlje, dakle, gde rat ne postoji, tako da toga neće biti - objasnio je Vojinović.
Ipak, indirektno će posledice osetiti kroz manji izbor letova i moguće više cene novih karata.
Bliski istok u prednosti
Za razliku od Evrope, aviokompanije sa Bliskog istoka imaju pristup sopstvenim izvorima goriva, što im daje značajnu prednost. To znači da bi, nakon stabilizacije, mogle agresivnije da nastupe na tržištu i čak povećaju obim saobraćaja, dok će evropske kompanije pokušavati da se izbore sa rastućim troškovima i ograničenjima.
