Iako ga turska vlada ističe kao strateški prioritet, izgradnja napreduje sporo i obuhvata neizvesnosti u vezi sa troškovima, finansiranjem i dugoročnim posledicama
Projekat se suočava sa finansijskim, pravnim i diplomatskim preprekama, kao i snažnim protivljenjem dela javnosti, lokalnih vlasti i ekologa
Turski projekat predviđa veštački plovni put paralelan sa Bosforom, usred globalne potrage za manje zagušenim i bezbednijim morskim rutama, dok tenzije u strateški važnim moreuzima ponovo izazivaju zabrinutost zbog trgovine, energije, životne sredine i snabdevanja velikih gradova.
Projekat je dobio novu težinu u debati o pomorskim uskim grlima jer se odvija u scenariju napetosti oko Ormuskog moreuza, strateške rute za energiju na Bliskom istoku.
Prema podacima Američke administracije za energetske informacije, 2024. godine kroz Ormuz je dnevno prolazilo 20 miliona barela nafte, što je ekvivalentno približno jednoj petini globalne potrošnje tečnih naftnih derivata.
Istanbulski kanal rasterećuje Bosfor
Turska vlada predstavlja Istanbulski kanal kao rešenje za smanjenje pritiska na Bosfor, prirodni prolaz koji povezuje Crno more sa Mramornim morem i, posledično, sa Sredozemnim morem. Takođe i sa Balkanom.
Rutu koriste komercijalni brodovi iz zemalja kao što su Rusija, Ukrajina, Bugarska, Rumunija i Gruzija, kao i brodovi koji prevoze energetski teret i industrijske proizvode.
Prema zvaničnom predlogu, novi kanal bi presekao evropski deo Istanbula i otvorio alternativnu plovidbu Bosforom.
Navedeni cilj je smanjenje rizika od nesreća u uskom, urbanizovanom i saobraćajno gustom području, gde veliki brodovi prolaze blizu gusto naseljenih područja.
Tursko predsedništvo navodi da je projekat osmišljen za smeštaj velikih brodova i da uključuje prateće objekte kao što su luka, marina, rekreativni prostor i logistički centar.
U zvaničnom materijalu, troškovi izgradnje procenjuju se na 75 milijardi turskih lira (milijardu dolara), a realizacija je planirana kroz javno-privatno partnerstvo.
Projekat vredan milijardu dolara i dalje ima neizvesnosti
Uprkos ceremoniji otvaranja 2021. godine i izgradnji mosta Sazlidere, napredak Istanbulskog kanala ne teče linearno.
Rojters je u maju 2025. izvestio je da je plan praktično zastao zbog finansijskih poteškoća, ekonomske nestabilnosti i javnog protivljenja, iako je ministar saobraćaja Abdulkadir Uraloglu rekao da će vlada nastaviti radove kada budu dostupna odgovarajuća sredstva.
Ova razlika između političkih ambicija i praktične implementacije objašnjava zašto projekat deluje strateški, ali ostaje okružen neizvesnostima.
U aprilu 2026. godine, fotografije koje je distribuirao Rojters pokazale su da je most Sazlidere, koji je planiran da pređe budući plovni put, još uvek u izgradnji, dok je susedni rezervoar ostao značajan izvor vode za Istanbul.
Diskusija je takođe dobila na zamahu jer morski putevi funkcionišu kao tačke pritiska u globalnoj ekonomiji.
Kada moreuz postane zagušen, blokiran ili ugrožen, brodovlasnici, osiguravači i kupci tereta počinju da ponovo izračunavaju rizike, rokove i troškove, što može uticati na sve, od goriva do industrijskih proizvoda.
U slučaju Ormuza, nedavna nestabilnost je povećala ranjivost koncentrisanih pomorskih koridora.
Rojters je u maju 2026. godine izvestio da zemlje uvoznice poput Indije traže naftu iz drugih regiona nakon poremećaja u tom području, dok su američke vlasti tvrdile da prolaz kroz moreuz mora ostati otvoren.
Crno more i Sredozemno more u centru logističkog spora
Istanbulski kanal takođe nosi geopolitičku težinu, jer uključuje pristup Crnom moru, regionu koji je dobio na značaju nakon rata između Rusije i Ukrajine.
Plovidba u ovoj oblasti preseca interese izvoza poljoprivrednih proizvoda, transporta energije, vojne bezbednosti i cirkulacije robe između luka u Istočnoj Evropi, Kavkazu i Sredozemlju.
Prema rečima turske vlade, drugi prolaz bi pomogao u raspodeli protoka brodova i smanjenju rizika od sudara, nasukavanja i nesreća sa opasnim teretom.
Opravdanje se uglavnom povezuje sa plovilima koja prevoze gorivo, hemikalije i druge materijale koji bi mogli prouzrokovati štetu po životnu sredinu u slučaju incidenta u Bosforu.
S druge strane, predlog izaziva pravne i diplomatske sumnje.
Režim prolaska kroz turske moreuze regulisan je Konvencijom iz Montrea iz 1936. godine, koja utvrđuje pravila za civilne i vojne brodove u Bosforu i Dardanelima.
Turska vlada tvrdi da novi kanal ne menja automatski ovaj režim, ali stručnjaci i protivnici vide rizik od spora oko tumačenja.
Uticaji na životnu sredinu
Kritika u vezi sa životnom sredinom je među glavnim preprekama Istanbulskom kanalu.
Istraživači ističu da je severni deo grada već pod pritiskom megaprojekata kao što su aerodromi, autoputevi i nova urbana područja, koji smanjuju povezanost istanbulskih severnih šuma i fragmentiraju važne ekološke koridore za lokalni biodiverzitet.
Jedna od najosetljivijih tačaka odnosi se na prirodnu razliku između voda Crnog mora i Mramornog mora.
Crno more prima velike reke iz istočne Evrope i ima niži salinitet u poređenju sa sistemom na koji utiče Sredozemno more; u međuvremenu, Bosfor održava složenu cirkulaciju između ovih vodenih površina.
Otvaranje paralelnog kanala moglo bi da promeni struje, oksigenaciju i sastav vode, prema studijama i pregledima koje su sastavili stručnjaci za obalsko i ekološko inženjerstvo.
Članak koji je 2026. godine objavilo Američko društvo građevinskih inženjera ukazao je na projekcije značajnog i potencijalno nepovratnog zagađenja Mramornog mora i Bosfora.
Postoji i zabrinutost zbog snabdevanja vodom u Istanbulu.
Ekolozi i lokalne vlasti koje se protive projektu tvrde da bi izgradnja mogla da utiče na rezervoare slatke vode u blizini rute, posebno u metropoli koja se već suočava sa urbanim pritiskom, rastom stanovništva i klimatskim rizicima.
Erdoganova politička opklada
Istanbulski kanal je najavio Recep Tayyip Erdogan 2011. godine, kada je još bio premijer, a od tada se tretira kao jedan od glavnih infrastrukturnih projekata njegove političke grupe.
Od tada, prijedlog kombinuje obećanja logističkih dobitaka, urbane reorganizacije i povećanog turskog uticaja na rutama između Crnog mora i Mediterana.
Opozicija, međutim, optužuje vladu da daje prioritet skupom i ekološki rizičnom poduhvatu umesto ulaganja u područja kao što su sigurno stanovanje, infrastruktura otporna na zemljotrese i zaštita vodnih resursa.
U Istanbulu se debata meša i sa sporom između centralne vlade i općinske uprave, koja se već pozicionirala protiv kanala.
Ekonomska dimenzija ostaje otvorena.
Iako stari službeni podaci navode 75 milijardi turskih lira, Reuters je procenio tu vrednost na 1,95 milijardi američkih dolara u 2025. godini, dok su prethodne međunarodne analize ukazivale na širi raspon troškova, između 10 i 20 milijardi američkih dolara, zavisno o povezanim radovima i modelu finansiranja.
U praksi, Istanbulski kanal ostaje skupa strateška investicija, koju turska vlada brani kao alternativu Bosforu, a osporavaju je naučnici, ekolozi i politički protivnici.
